造成3死的高速公路三義段事故，讓ACC（主動車距控制巡航系統）、AEB（自動緊急煞車系統）等ADAS（先進駕駛輔助系統）的偵測盲區再度被檢視。但這次更值得注意的，不只是「系統為什麼沒煞住」，而是另一個更貼近車主的問題：這些系統做不到什麼？駕駛者真的知道嗎？
就在事故發生前2天，也就是8月17日，Volvo台灣官網才又發布一則PAII使用注意事項，提醒車主這套系統只是輔助、不是自動駕駛，而且依其設計原理，在高速行駛時可能「忽略靜止或低速移動之車輛」，公告甚至直接點名包括國道施工緩撞車。
說真的，誰會每天進車廠官網看公告？對多數車主來說，買車後天天接觸的是方向盤、儀表板、車機、手機App，甚至業務傳來的訊息，而不是品牌官網裡一篇篇宣導。也就是說，「原廠有公告」與「車主真的收到警告」，中間可能還隔著很長一段距離，而且這個問題也不只存在於Volvo。
現在愈來愈多新車把ACC、車道置中、AEB變成日常功能。駕駛每天感受到的是，車子會自己跟前車、自己控制距離，塞車時甚至能一路走走停停。用久了，很容易形成一個直覺：「前面有車，它會自己煞。」
偏偏系統真正的能力邊界，往往藏在車主手冊與警語裡。高速遇上原本就靜止的車、前車突然轉向後露出障礙物、彎道或上下坡、雨霧與強光，甚至特殊形式車輛，都可能增加系統辨識難度。
高公局也早已把「與前車速差過大或前車靜止」、「上下坡及彎道路段」等列為輔助駕駛可能無法即時或正確辨識的高風險情境。
科技有邊界，真正麻煩的是，人可能根本不知道那條線畫在哪裡。長期投入軟體定義汽車（SDV）與車輛AI的Sonatus台灣區總經理劉厚鈞認為，現階段台灣道路上的ACC、AEB、車道維持等功能，本質仍只是Level 2駕駛輔助。「只要人還坐在駕駛座上，就要知道最終還是自己在開車。」系統可以替駕駛分擔工作，卻不能變成事故發生後免除駕駛責任的擋箭牌。
劉厚鈞指出，這也是外界討論輔助駕駛時最容易混淆的地方：車輛可以搭載、銷售ACC、AEB等ADAS，這是增加產品安全、車輛檢驗、與配備的規範；但真正開上道路後，法律不允許駕駛把操控與注意義務交給系統。
以台灣現行法規來看，並沒有因為車輛開啟Level 2輔助駕駛，就免除駕駛人的注意義務。《道路交通安全規則》第94條仍要求駕駛人注意車前狀況，並隨時採取必要安全措施。法規准許這些科技裝進車裡，不代表法規也認可駕駛可以把「看路」這件事一起交給它。
至於IIHS、Euro NCAP等國際安全評鑑，把ACC、AEB等主動安全科技納入重要測試項目，劉厚鈞也提醒，這和事故發生後的道路責任其實是兩套不同概念。
前者是在檢驗一輛車的安全性能、主動防護與產品表現；後者處理的則是車輛真正開上道路後，駕駛人應負什麼注意義務、事故責任又如何認定。安全評鑑可以認證「這套配備防護力夠不夠好？」卻不等於交通法規已經認證「它可以代替你開車」。
這也是劉厚鈞認為現階段Level 2最現實的一條界線：對車廠而言，ACC、AEB可以是提升便利性與科技感的重要配備；但在現行道路交通法規下，人還坐在駕駛座上，責任主體就仍然是駕駛人。
只是另一個問題也跟著浮上來：現在汽車早已進入軟體定義時代，手機App可以推播、車機可以跳通知，部分車輛甚至能透過OTA（無線軟體更新）持續更新軟體。那麼，當車廠確認某些輔駕情境容易被誤解或存在使用風險，重要警示是否還只能停留在官網公告、厚厚的車主手冊，或交車時講過一次就算了？
例如，重大安全提醒能不能直接透過App推播？ACC啟動時，車機能不能更清楚提醒前方靜止物體可能存在辨識限制？甚至當系統偵測到高速、彎道等高風險使用情境時，能不能把提醒直接送到駕駛眼前？
這些問題，恐怕比一句「車主應詳閱使用手冊」更貼近真實用車世界。因為車子的功能愈來愈聰明，駕駛對它的信任也可能跟著提高。如果方便的功能天天出現在方向盤上，最重要的限制卻躲在少數人才會主動翻閱的頁面裡，就會形成一個危險落差：駕駛每天都在用科技，卻未必真的知道科技什麼時候可能失手。
劉厚鈞也提醒，在Level 2仍只是「輔助」的今天，再聰明的ACC、AEB都不是駕駛的替身。安全警告可以做得更聰明，但最後那雙看路的眼睛，現在還不能交給車子。
