福澤喬／專欄作家、〈Joel來談日本〉版主
2019年4月，一場震驚全日本的交通悲劇發生於東京都豐島區東池袋。當時87歲的飯塚幸三駕駛私家車暴衝闖入紅燈行人穿越道，撞擊正在騎乘腳踏車的年輕母女，造成31歲的松永真菜女士與3歲的女兒莉子雙雙喪命。此事故不僅奪走兩條寶貴生命，更重創社會信任，引發全民對高齡駕駛安全的深刻反思。
事後調查指出，肇事原因為飯塚將油門與煞車踏板誤踩。儘管飯塚一度辯稱車輛電子系統故障，警方與車廠檢驗皆未發現異常，最終法院以「過失駕駛致死傷」罪名判處其有期徒刑五年。最後飯塚幸三，於 2024 年10 月 26 日在看守所因為衰老過世。
此案之所以引發廣泛關注，除因其慘烈程度，亦因飯塚身為前通產省官員，事發後未遭現行犯逮捕，引發「上級國民特權」質疑。民間對司法公平與社會階級落差的批判聲浪如潮湧現，使這起交通事故不再只是單一事件，而成為日本高齡駕駛問題與社會不平等的象徵性節點。
池袋事故促使社會聚焦於高齡駕駛者日益嚴峻的風險。據統計，2024年日本因交通事故死亡的2663人中，65歲以上者佔56.8%，其中75歲以上駕駛者的致命事故發生率更是75歲以下的2.2倍。尤其在駕駛失誤類型中，高齡者常見的「踏板誤踩」導致死亡事故的比例達7%，遠高於年輕族群的0.5%。
高齡駕駛的風險並非單一因素所致。加齡所引發的注意力減退、反應遲緩、視覺與肌力下降，皆會造成「發現遲緩」的駕駛錯誤。調查顯示，81%的高齡駕駛事故涉及此類認知缺陷。此外，部分長者因長年駕駛經驗而過度自信，忽視自身能力退化，進一步放大風險。
更令人憂心的是，即使通過現行認知功能檢測的高齡者，仍有相當比例涉及致命事故。2019年資料顯示，60.1%的致命事故肇事高齡者皆屬「無認知功能障礙」判定，顯示檢測制度存在極限，需更精準的實務駕駛評估機制。
池袋事故後，日本政府加速推動一系列針對高齡駕駛的制度改革。首先是強化運轉能力評估。75歲以上駕駛者須接受認知功能檢測，若顯示疑似認知障礙，需再由醫師進行專業診斷，並可能遭遇停牌或吊銷處分。此外，自2022年起，凡有重大違規紀錄的高齡駕駛，必須通過實地駕駛技能測驗，否則無法續期駕照。
另一項重要創新為「支援車限定駕照」。駕駛者申請後僅可駕駛配備防撞、誤踩加速抑制等先進安全系統的車輛，藉此降低高齡駕駛者的誤操作風險。雖尚屬新制，實際成效仍待觀察，但象徵著日本朝向以科技補足駕駛能力的方向邁進。
同時，政府也積極推動駕照自主返納制度。2019年，返納人數達60萬人創歷史新高。為鼓勵更多人參與，各地政府與企業提供多樣福利，例如交通票價折扣、商店優惠等。此外，如福岡縣推動的「無車生活體驗」計畫，更協助長者適應公共交通，降低生活不便的焦慮感。
然而，政策推動仍面臨地方差異與倫理挑戰。都市高齡者可依賴密集交通網絡，但地方或偏鄉居民往往無可替代的依賴私家車。若一刀切式推行返納與限制，恐導致長者生活品質下降、社會隔離乃至健康惡化。如何兼顧交通安全與個人生活權利，考驗著決策者的智慧。
日本社會在高齡駕駛對策上，逐漸形成以科技輔助、安全規範、社區支持三位一體的綜合策略。車廠持續強化先進駕駛輔助系統（ASV），如自動煞車、偏離警示、盲點偵測等功能，部分車型事故發生率已較傳統車低41.6%。政府也自2021年起義務要求新車配備防撞系統，未來將擴及現有車款。
而社區也成為支援高齡者移動的核心。多地推出社區巴士、彈性預約制的「需求型交通（DRT）」，甚至結合共享乘車、NPO志工接送等多元形式，補足公共交通缺口。如岡山縣玉野市導入物聯網排程系統，提升運行效率，廣受長者好評。
隨著 MaaS（Mobility as a Service）概念亦被引入高齡者移動策略。整合各式交通工具與資訊平台，提供一站式查詢、預約、付款等服務，便利性大幅提升。不過，此項技術須克服高齡者數位使用門檻，需搭配電話或面對面協助，才能真正落實普及。
這幾年，自動駕駛與個人化低速移動工具技術持續進步，日本正試圖打造一個不僅讓長者「不再開車也能生活安心」的社會，更進一步強調「即便不再開車，也能活得有尊嚴、有參與感」。這不僅是技術革新的課題，更是關乎倫理與人權的社會進化。（本文經作者授權轉載）